Der elektrische Lieferverkehr erhält in der Schweiz neue Impulse. Der Bundesrat hat am 19. August 2026 beschlossen, elektrisch betriebene Nutzfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht bis 4,25 Tonnen künftig weitgehend gleich zu behandeln wie konventionelle Lieferwagen bis 3,5 Tonnen. Die neuen Regeln treten am 1. Oktober 2026 in Kraft. Damit sollen bestehende Nachteile für elektrisch angetriebene Lieferfahrzeuge abgebaut und der Umstieg auf emissionsfreie Antriebe im Lieferverkehr erleichtert werden.
Mehr Gewicht durch die Batterie
Der Hintergrund der Neuregelung liegt in einem grundsätzlichen Problem der Elektromobilität bei Nutzfahrzeugen: Batterien sind schwer. Ein elektrischer Lieferwagen kann deshalb bei vergleichbarer Nutzlast deutlich mehr Eigengewicht auf die Waage bringen als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Genau dieses zusätzliche Gewicht hat in der Schweiz bisher dazu geführt, dass elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen teilweise Vorschriften erfüllen mussten, die für konventionelle Lieferwagen dieser Gewichtsklasse nicht gelten.
Bereits seit April 2022 dürfen elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge bis zu 750 Kilogramm schwerer sein, wenn das zusätzliche Gewicht ausschliesslich auf die emissionsfreie Antriebstechnik zurückzuführen ist. Damit sind Gesamtgewichte von bis zu 4,25 Tonnen möglich. Trotz dieses Spielraums galten für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen jedoch weiterhin zusätzliche Anforderungen.
Mit der nun beschlossenen Anpassung will der Bundesrat diesen Widerspruch beseitigen. Die Elektrifizierung soll nicht daran scheitern, dass ein Fahrzeug allein wegen seiner Batterie in eine höhere Gewichtsklasse fällt und dadurch im täglichen Betrieb zusätzlichen administrativen und verkehrsrechtlichen Anforderungen unterliegt.
Keine Fahrtschreiberpflicht mehr
Eine der wichtigsten Änderungen betrifft den Fahrtschreiber. Für elektrisch betriebene Nutzfahrzeuge bis 4,25 Tonnen entfällt im Binnenverkehr künftig die Fahrtschreiberpflicht. Gleichzeitig sind deren Fahrerinnen und Fahrer von den Arbeits-, Lenk- und Ruhezeitvorschriften ausgenommen. Damit gelten für sie in diesem Punkt dieselben Bedingungen wie für Fahrerinnen und Fahrer konventioneller Lieferwagen.
Für Unternehmen ist das mehr als eine formale Erleichterung. Gerade im regionalen Lieferverkehr werden Fahrzeuge häufig auf wechselnden, teilweise kurzen Touren eingesetzt. Jede zusätzliche Vorschrift erhöht den administrativen Aufwand und kann die Einsatzplanung erschweren. Wenn ein elektrischer Lieferwagen aufgrund seines höheren Batteriegewichts bisher rechtlich anders behandelt wurde als ein vergleichbares Dieselfahrzeug, konnte dies seine wirtschaftliche Attraktivität beeinträchtigen.
Die neue Regelung setzt deshalb einen wichtigen Hebel an: Nicht die Antriebstechnologie soll über zusätzliche Anforderungen entscheiden, sondern der tatsächliche Einsatzzweck des Fahrzeugs.
120 statt 80 km/h auf der Autobahn
Auch bei den Verkehrsregeln kommt es zu einer deutlichen Änderung. Elektrische Nutzfahrzeuge bis 4,25 Tonnen dürfen künftig auf Autobahnen mit bis zu 120 km/h fahren. Gleichzeitig gilt für sie das Signal «Verbot für Lastwagen» nicht mehr. Damit werden sie verkehrsrechtlich den konventionellen Lieferwagen bis 3,5 Tonnen gleichgestellt.
Das kann insbesondere für regionale und überregionale Lieferdienste relevant sein. Ein Fahrzeug, das zwischen verschiedenen Depots, Logistikzentren, Filialen oder Kundenstandorten unterwegs ist, kann dadurch flexibler eingesetzt werden. Die Anpassung beseitigt damit einen weiteren Nachteil, der bisher aus dem höheren Fahrzeuggewicht resultierte.
Auch bei den technischen Kontrollen sind Erleichterungen vorgesehen. Für die betroffenen Elektrofahrzeuge sollen künftig dieselben Kontrollintervalle gelten wie für konventionelle Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen. Die Kantone müssen diese neuen Intervalle ab dem 1. Februar 2028 anwenden.
Ein Schritt für die letzte Meile
Besonders interessant ist die Neuregelung für den urbanen und regionalen Lieferverkehr. Elektrische Transporter eignen sich grundsätzlich gut für planbare Touren mit wiederkehrenden Ladepunkten. Paketdienste, Kurierunternehmen, Handwerksbetriebe, Detailhändler und andere Unternehmen können ihre Fahrzeuge beispielsweise während der Standzeit auf dem Betriebshof laden.
Dabei kommt dem Tagesprofil eine zentrale Bedeutung zu. Ein Lieferfahrzeug, das morgens das Depot verlässt, tagsüber mehrere Zustellstopps absolviert und am Abend zurückkehrt, lässt sich wesentlich einfacher elektrifizieren als ein Fahrzeug, das über lange Distanzen ohne verlässliche Lademöglichkeit unterwegs ist.
Die neue Gewichtslimite kann dabei helfen, den Zielkonflikt zwischen Batteriegrösse, Reichweite und Nutzlast zu entschärfen. Mehr Batteriekapazität bedeutet zwar zusätzliches Gewicht, kann aber gleichzeitig eine grössere Reichweite ermöglichen. Für Flottenbetreiber geht es deshalb nicht darum, möglichst grosse Batterien einzubauen, sondern die Fahrzeuge passend zum tatsächlichen Einsatzprofil auszulegen.
Reichweite bleibt entscheidend
Die neuen Vorschriften lösen allerdings nicht alle Herausforderungen der elektrischen Logistik. Die Reichweite, die Ladezeit und die verfügbare Ladeinfrastruktur bleiben zentrale Faktoren. Ebenso muss die Nutzlast berücksichtigt werden. Ein Fahrzeug kann zwar aufgrund der Sonderregelung bis 4,25 Tonnen Gesamtgewicht aufweisen – entscheidend für den wirtschaftlichen Einsatz ist aber, wie viel Ware tatsächlich transportiert werden kann.
Für Flottenbetreiber wird deshalb eine genaue Analyse der täglichen Fahrleistungen immer wichtiger. Welche Strecken werden gefahren? Wie lange stehen die Fahrzeuge zwischen zwei Touren? Welche Ladeleistung steht am Standort zur Verfügung? Wie stark schwankt die Beladung? Und welche Fahrzeuge lassen sich mit einer Batteriegrösse betreiben, die weder unnötig Gewicht noch unnötige Kosten verursacht?
Die Elektrifizierung wird damit zunehmend zu einer Frage der gesamten Betriebsorganisation. Ein Elektrofahrzeug allein macht noch keine elektrische Flotte. Erst das Zusammenspiel von Fahrzeug, Ladeinfrastruktur, Tourenplanung und Energieversorgung entscheidet darüber, ob sich der Wechsel im Alltag rechnet.
Regulierung als Teil der Transformation
Der Bundesrat begründet die neuen Regeln ausdrücklich damit, die Elektromobilität im Lieferverkehr wettbewerbsfähiger zu machen und die Dekarbonisierung voranzutreiben. Die Anpassung umfasst insgesamt fünf Verordnungen des Strassenverkehrsrechts und tritt am 1. Oktober 2026 in Kraft.
Die Entwicklung zeigt dabei ein grundlegendes Muster: Mit zunehmender Verbreitung elektrischer Nutzfahrzeuge müssen auch die Rahmenbedingungen an die technischen Eigenschaften dieser Fahrzeuge angepasst werden. Das zusätzliche Batteriegewicht ist keine Folge einer schlechteren Konstruktion, sondern eine direkte Konsequenz des derzeit notwendigen Energiespeichers.
Für die Logistikbranche ist die Entscheidung deshalb ein wichtiges Signal. Elektrische Lieferwagen werden nicht nur durch technische Weiterentwicklung konkurrenzfähiger. Auch gesetzliche Rahmenbedingungen entscheiden darüber, wie einfach und wirtschaftlich sie in bestehende Transportprozesse integriert werden können.
Ab Oktober 2026 fällt in der Schweiz damit eine Reihe von Hürden weg. Ob daraus tatsächlich ein deutlicher Schub für den elektrischen Lieferverkehr entsteht, wird letztlich von den Unternehmen selbst abhängen: von passenden Fahrzeugen, ausreichend leistungsfähiger Ladeinfrastruktur und einer Einsatzplanung, die die Stärken des elektrischen Antriebs konsequent nutzt.
